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El vértigo de los óvalos para Alonso y Palou: a 350 km/h y con los muros esperándote

“Si ves el pelo tan blanco que tengo, es por culpa de la Curva Uno”. Cuatro veces ganador de las 500 Millas, el americano Rick Mears expresaba así el desafío del Indianapolis Motor Speedway, escenario de la carrera más rápida del mundo. Este año, con velocidades que han superado los 380 km/h. Si en los óvalos “para que todo vaya muy deprisa, tienes que ir muy despacio”, como apuntaba Oriol Serviá, en las 500 Millas el consejo se eleva a la enésima potencia.

¿Ir ‘despacio’ con semejantes velocidades? Servía sintetizaba la extrema y refinada sensibilidad de movimientos al volante -y acelerador- exigidas en los óvalos. El pasado fin de semana, Lando Norris le preguntaba en una conexión ‘on line’ a Fernando Alonso: “Cómo es ir a 350 km/h? ¡Como si fueran 500!” le contestaba el español. En Indianápolis, un óvalo gigantesco con más de 4 kilómetros de longitud, el piloto entra en otra dimensión de competir y moverse en la pista. Los coches se reglan de forma específica y diferente. Los neumáticos se gestionan de forma distinta. Los pilotos se mueven entre rivales cuyo ‘aire sucio’ puede convertirse en un agujero negro letal. Y porque a semejantes velocidades, no hay margen para el error: el muro espera inmisericorde.

La falta de experiencia es crítica para correr en Indianápolis, pero Alex Palou se ha convertido en una de las revelaciones de 2020 (EFE)La falta de experiencia es crítica para correr en Indianápolis, pero Alex Palou se ha convertido en una de las revelaciones de 2020 (EFE)La falta de experiencia es crítica para correr en Indianápolis, pero Alex Palou se ha convertido en una de las revelaciones de 2020 (EFE)

Otra especie de monoplaza

Los trazados óvales se dividen en categorías diferentes según su longitud, forma, radio de curvas y peraltes. El de Indianápolis, globalmente, es considerado «la madre de todos los óvalos». La velocidad pura es la reina. Pero el arte -y la dificultad- consiste encontrar el delicado equilibrio entre velocidad y adherencia, de quitar alerón sin quedar descolgado de ‘grip’. Es entonces posible acudir a más potencia del motor, y no antes. El objetivo es poder pasar con el pie a fondo -o casi- cada curva.

Para lograrlo, un monoplaza es reglado de forma asimétrica, es decir, diferente en sus cuatro esquinas De aquí la imagen frontal de un monoplaza en los óvalos y su característica inclinación de las ruedas delanteras. Quizás una de las razones del trompo de Fernando Alonso en boxes la pasada semana por su rápido giro de volante al salir. Básicamente, se busca que el monoplaza tienda a girar naturalmente a la izquierda. La dirección se aligera al coger la curva, el ‘input’ del piloto es mínimo. El volante se endurece al salir de ella y debe forzar la dirección en las rectas para mantener la direccionalidad. Y ha de buscar las trazadas más abiertas y cercanas posibles al muro para ganar velocidad.

De levantar el pie del acelerador o pisar el freno, ha de ser con extrema suavidad. Porque en los óvalos y por las altas velocidades todas las reacciones de un monoplaza se radicalizan en comparación a los circuitos convencionales (“para ir deprisa, todo tiene que ir muy despacio”). “Reduces tu arco de sensaciones para refinarlas hasta lo más sensible. Ves lo que ha ocurrido la vuelta anterior, piensas en lo que puede ocurrir en esta, y lo afrontas en menos de un parpadeo. Si piensas en el cerebro como un ordenador, no es suficientemente rápido para gestionarlo todo. En la curva Uno, todo es puro instinto”, explica Rick Mears.

Rodar en pelotones y rebufos exige una difícil y compleja puesta a punto del monoplaza (Arrow McLaren)Rodar en pelotones y rebufos exige una difícil y compleja puesta a punto del monoplaza (Arrow McLaren)Rodar en pelotones y rebufos exige una difícil y compleja puesta a punto del monoplaza (Arrow McLaren)

Desafíos diferentes

Pero los desafíos son diferentes en los entrenamientos clasificatorios que en la carrera. En los primeros, el monoplaza rueda en solitario, a presión máxima del turbo, persiguiendo la mínima carga y al límite de su control por el piloto, un proceso que se lleva a cabo gradualmente con la descarga aerodinámica del monoplaza. Los equipos han reducido al máximo el ángulo de los alerones hasta el punto crítico donde el monoplaza puede perderse. Pero ese equilibrio varía porque los neumáticos se degradan en cada una de las vueltas. Los pilotos lo comparan a rodar sobre hielo a 350 km/h. Además, se busca una puesta a punto con un controlado subviraje (el coche se va de delante). Pasarse de la cuenta, latigazo en la parte trasera, y adiós. O cargarte los neumáticos. Cada vuelta se convierte en un ejercicio de sensibilidad por parte del piloto para percibir el deslizamiento de los neumáticos mientras mueve el volante con la mayor suavidad posible para no perder velocidad con la fricción de las ruedas al girar. Con el pie en la tabla si es posible.

En carrera, ese equilibrio entre velocidad punta y adherencia varía porque el piloto se enfrenta al ‘aire sucio’, a las turbulencias de los pelotones y los rivales. Peor, cuantos más monoplazas lleves alrededor. Algunos novatos se sorprenden que el comportamiento de su monoplaza se vea afectado incluso por los coches que ruedan por detrás. No es igual el rebufo de ocho monoplazas , que el de uno o dos. Y con neumáticos en diferente estado a medida que transcurre el relevo. Por ello, salir retrasado exige un monoplaza reglado diferente de quienes salen en las primeras posiciones. De aquí también la confianza de Alonso estos días sobre sus reglajes de carrera.

La temperatura y el viento

Toda esta dinámica se magnifica en el Indianápolis Super Speedway, una pista extremadamente sensible a la temperatura y el viento, y cuyas condiciones de asfalto varían a medida que transcurre la carrera, con el consiguiente efecto en el rendimiento de los monoplazas. Dependiendo del calor y la puesta a punto del coche, este se agarrará más o menos al asfalto y afectará al deslizamiento lateral de los neumáticos y, por tanto, a su degradación. La entrada en juego este año del ‘aeroscreen’ añade peso a los monoplazas y un factor de incertidumbre en la presente edición.

Altas velocidades, rodar en pelotones y turbulencias, pista que cambia según avanza la prueba y que afecta al comportamiento dinámico de los monoplazas, evolución propia del desgaste de neumáticos y vaciado de combustible… A todo ello hay que sumar las aproximadamente siete paradas en boxes durante la carrera, donde resulta crucial el trabajo sincronizado de los mecánicos (en número ridículamente inferior en comparación a la F1) y el responsable del repostaje.

En las 500 Millas, la exigencia física para un piloto no es en absoluto comparable al esfuerzo mental que exigen las tres horas de carrera gestionando un cúmulo enorme de información a tan altas velocidades. Un mínimo lapso de concentración, literalmente, y adiós. Y que la diosa Suerte te acompañe. Porque en el pasado ha elegido con sus caprichos a numerosos afortunados ganadores de las 500 Millas.

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