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Hidrógeno o combustible verde, he aquí el dilema: ¿Cómo será la F1 en sólo cuatro años?

La Federación Internacional de Automovilismo FIA debe decidir pronto cómo será la nueva generación de motores de la Fórmula 1 si quiere estar alineada con los objetivos medioambientales globales previstos para 2030. La próxima temporada 2022 entrará en vigor una nueva reglamentación cuyo objetivo principal es igualar lo más posible la competición y reducir al máximo los costes.

Aun importantes, todos los cambios que se avecinan se van a quedar pequeños cuando se anuncie en 2025 las motorizaciones del futuro. No está claro aún cuál será el camino elegido, pero lo único cierto es que en la próxima década la Fórmula 1 no deberá producir emisiones nocivas para el medio ambiente. Sin duda, estamos ante el cambio técnico más importante en la historia de la competición.

Una eficiencia impresionante

Esta totalmente claro en estos momentos que la propulsión de los monoplazas de Fórmula 1 no será eléctrica y a baterías como en el caso de la Fórmula E. Este certamen tiene la exclusiva para este tipo de motorización durante los próximos 15 años. Pero, fundamentalmente, en cinco años la propulsión eléctrica es imposible que alcance un nivel de evolución suficiente como para brindar niveles de potencia y autonomía equiparables a los actuales. Basta comparar la evolución técnica en el último lustro de las motorizaciones híbridas de la Fórmula 1 respecto a las de la fórmula E, para comprender que esa tecnología le queda todavía demasiado recorrido, como para constituirse como en alternativa real a corto plazo.

Desde que apreciera la Fórmula E hace siete años, las motorizaciones híbridas de la Fórmula 1 han logrado auténticos prodigios en cuanto a consumo, potencia y, de forma particularmente destacable, asombrosos niveles de eficiencia térmica. Hace ya más de cuatro años se logró superar la mítica barrera del 50 por ciento de eficiencia con los motores híbridos. Es decir, que del combustible utilizado por un vehículo más de la mitad se use para su propulsión y no disperse energía no utilizable. Por ponerlo en perspectiva, los primeros motores de combustión apenas utilizaban un 15 por ciento de la energía producida para su propulsión, y cuando entró en vigor la normativa híbrida en 2014 los coches de calle tenían una media de eficiencia térmica del 30 por ciento aproximadamente. Un aporte por tanto, extraordinario, en el haber de la Fórmula 1.

El hidrógeno avanza

Es muy significativo en este contexto, que el campeonato ‘Extreme e’ de vehículos eléctricos ‘off-road’ que compiten en lugares exóticos del planeta haya adoptado una tecnología diferente a la Fórmula E. En efecto, aunque ambos campeonatos hayan sido promovidos por Alejandro Agag y cuenten con propulsión eléctrica, los coches de Extreme E no lo hacen a través de baterías, sino mediante una pila de combustible alimentada por hidrógeno desarrollada por la empresa AFC.

El hidrógeno podría está tomando la delantera a las baterías en la propulsión eléctrica. En el plazo de dos años, tanto en el rally Dakar como las 24 Horas de LeMans, las pruebas automovilísticas exigentes por antonomasia, tendrán participación con coches eléctricos provistos de pilas de hidrógeno. Sin entrar a valorar qué tecnología tiene mejor futuro en los coches de calle, sí parece que al menos en lo que a la competición respecta, el hidrógeno está tomando la delantera. La autonomía, capacidad de repostaje y niveles de densidad energética pueden estar relativamente cerca de los coches con motores de combustión interna, lo que significa una transición de un modelo a otro mas realista y menos complejo.

La pila de hidrógeno, en todo caso, aún tiene muchos retos pendientes de solucionar. Para empezar, que la producción de ese hidrogeno sea realmente ecológico a través de energías renovables y no mediante combustible fósil, como mayoritariamente ocurre en la actualidad. No es casual que el gigante químico INEOS, el principal productor europeo de hidrógeno, esté apostando con fuerza en la Fórmula 1 como patrocinador del equipo Mercedes, una marca que a su vez está también invirtiendo de forma importante en este tipo de propulsión eléctrica. Son indicadores claros para avanzar que no resulta nada descabellado pensar en el hidrógeno como principal candidato a futuro en la propulsión de los monoplazas de la máxima categoría del automovilismo.

Porsche está considerando volver a la Fórmula 1 si adopta los combustibles sintéticosPorsche está considerando volver a la Fórmula 1 si adopta los combustibles sintéticosPorsche está considerando volver a la Fórmula 1 si adopta los combustibles sintéticos

La sorpresa de los sintéticos

Sin embargo, cuando sólo se hablaba de un futuro eléctrico, descartando como opción de futuro las motorizaciones híbridas, un nuevo invitado ha aparecido en escena: los combustible sintéticox. Por inesperado, en absoluto son menores sus posibilidades para convertirse en el rey de la fiesta. Precisamente, el antiguo director técnico de Mercedes en Fórmula 1, Paddy Lowe, ha creado Zero Petroleum, compañía dedicada a la producción de combustibles sintéticos de alto rendimiento, procedentes de la electrolisis de hidrógeno y el reciclaje del dióxido de carbono atmosférico. Se trata de un tipo de combustible que es realmente ‘verde’ tanto en producción como en emisiones, a diferencia de los combustibles sintéticos del pasado como los procedentes de la licuefacción del carbón. Se trata, sin duda, de un avance muy importante y real indicativo del brillante futuro que espera a esta alternativa.

Muy significativo es también que Porsche apueste decididamente por este tipo de combustibles ecológicos. La marca de Stuttgart ha apostado con decisión por la tecnología eléctrica a baterías, participando en la Fórmula E y desarrollando su espectacular Porsche Taycan eléctrico. Tal ha sido su inversión en este apartado que su ultima joya tecnológica ha igualado e incluso superado varios de los logros técnicos de Tesla. Sin embargo, Frank Walliser, su jefe de desarrollo técnico admitía recientemente, que la electrificación a baterías no puede cubrir todos los objetivos: «Aunque la electrificación ahora mismo es una prioridad para la marca, -señala el ingeniero alemán-, los combustibles sintéticos son un complemento muy importante, pues podrían llegar a tener menos emisiones en su ciclo completo incluso, que los coches eléctricos. Por ello, vamos a usar combustibles de este tipo en la Porsche Supercup (el campeonato monomarca del constructor germano) en 2021 y 2022″.

Se entiende así que el fabricante mundial con mejor ratio de coches fabricados que siguen rodando aún por las carreteras haya mostrado interés en participar en la Fórmula 1 si se contempla el uso de los combustibles sintéticos. Todos sus coches fabricados hasta la fecha podrían funcionar con este combustible y, como recordó recientemente Stefano Domenicali, el CEO de la Fórmula 1, la tecnología híbrida va a seguir vigente en la industria del automóvil aun por mucho tiempo. ¿Y los aficionados que dicen? «¡Por favor, que no nos quiten el sonido de los motores!». Hagan apuestas acerca de cual es la alternativa que va a triunfar…

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