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La Fórmula 1 corre el riesgo de perder el monopolio que disfruta con Ferrari

La Fórmula 1 corre como nunca el perder el monopolio de tener a Ferrari en su seno. La posibilidad que el equipo italiano dé el salto al IndyCar americano y las 500 Millas de Indianápolis es real. Una opción deslumbrante que no sería muy del agrado de Liberty Media si finalmente se concretara. Mattia Binotto y compañía están en ello.

La evolución económica de la Fórmula 1 y la gestión del mítico Roger Penske desde que adquirió el campeonato americano con su joya de la corona están favoreciendo el contexto idóneo para que, como McLaren, Ferrari abra filial en Estados Unidos. Uno de los sueños de su fundador, Enzo Ferrari, que por diferentes razones no cuajó en el pasado.

Estos días ha sido el propio Roger Penske quien ha reconocido cómo se está materializando la declaración de intenciones anticipadas meses atrás por los responsables italianos. “Quizás ya lo habéis oído, ha habido conversaciones con Ferrari, que podría estar interesado en unirse al campeonato, en 2022 tendremos nuevas reglas de motores, y sería un gran activo contar con un tercer fabricante en el campeonato”. Y no uno cualquiera.

El «deber ético» de Ferrari

“Para clarificar: si el techo presupuestario es demasiado severo, nos gustaría analizar otras competiciones además de la Fórmula 1”. El pasado abril, Ferrari tuvo que matizar unas declaraciones de su máximo responsable, Mattia Binotto, de las que se dedujeron inicialmente una posible retirada de la Fórmula 1 si el límite a gastar por temporada bajaba de 145 millones, cifra tope para el equipo italiano. Binotto precisaba los planes de la marca italiana: buscar alternativas para reubicar al personal sobrante fruto del reajuste estructural forzado por el nuevo límite. Porque Ferrari invierte por temporada más del doble de esa cifra.

“No puede lograrse (el redimensionamiento del equipo) sin sacrificios significativos, especialmente en términos de recursos humanos”, añadía Binotto, quien aludía también al “deber ético” como empresa, “no se debería olvidar que las compañías juegan un papel esencial en la estructura social de una nación, no están solo para lograr beneficios”. El IndyCar en las 24 Horas de Le Mans y el WEC son los mapas para resituar la amplia plantilla sobrante en la estructura actual dedicada a la Fórmula 1.

El atractivo del Indycar

Pero junto a este contexto de la Fórmula 1, la nueva etapa del campeonato americano refuerzan el atractivo para que Ferrari abra el frente americano. Desde que el pasado año Roger Penske adquirió el certamen y las 500 Millas, circuito incluido, su credibilidad sigue ganando enteros. Figura legendaria en el automovilismo americano, con equipos triunfadores durante décadas, triunfador empresarial fuera del automovilismo, Rogers Penske se antoja una suerte de “Enzo Ferrari” a la americana. Bajo su dirección, el IndyCar está recibiendo un gran impulso en todos los frentes.

Para empezar, desde 2022 se introducirán motores híbridos de coste infinitamente inferior a la Fórmula 1, con una filosofía de chasis de evolución progresiva durante varios años y contenida de costos. Además, Penske quiere fortalecer el sistema de incentivos económicos, conocido como ‘Leader Circle’, por la los equipos que contribuye a su sostenibilidad y racionalidad financiera, y que se está manteniendo a pesar del parón por el coronavirus. También se ha incrementado notablemente el presupuesto de premios para las 500 Millas de Indianápolis.

Así luce el Ferrari 637 en el museo de la escudería.Así luce el Ferrari 637 en el museo de la escudería.Así luce el Ferrari 637 en el museo de la escudería.

El proyecto de 1986

“Siempre me han encantado las 500 Millas de Indianápolis desde que ví allí la primera victoria de Gian Paollo Dallara (constructor italiano de chasis, y suministrador del IndyCar). Ferrari ya tomó parte en la carrera en 1952 (la carrera americana llegó a formar parte del calendario de la Fórmula 1 en 1950) así que ¿Por qué no?” se preguntaba recientemente Piero Ferrari, hijo del fundador de la Scudería. “En los años ochenta tuvimos planes similares, pero al final nunca los hicimos realidad. Mi padre estaría muy contento de poder ver a Ferrari ganar en las 500 Millas”

Piero Ferrari recordaba al proyecto de “Il Commendatore” a mediados de los ochenta, surgido sin embargo de unas circunstancias muy diferentes a las actuales. Dos años antes del fallecimiento del fundador, Bernie Ecclestone quiso modificar el Acuerdo de la Concordia en una línea que Enzo Ferrari rechazaba radicalmente. Tanto, que amenazó con una salida de la Fórmula 1 camino de América, hasta incluso encargar a su equipo el desarrollo de un monoplaza para el por entonces conocido como campeonato Cart. Para ello acordó la colaboración con el equipo Truesports, que envió a Italia uno de sus monoplazas para que los técnicos italianos comenzaran a trabajar sobre su propio proyecto. Incluso rodó en Fiorano con el piloto americano del equipo, el célebre Bobby Rahal, así como el piloto italiano de la Fórmula 1, Michelle Alboreto.

Ferrari incluso ofreció al joven Adrian Newey que llevara adelante el proyecto, pero el ingeniero británico ya estaba comprometido con otros compromisos profesionales. Fue Gustav Brunner quien desarrolló el Ferrari 637, probado por el propio Alboreto en Fiorano. De gran parecido al Fórmula 1 de 1986, nunca llegó a correr. “Il Commendatore” llegó finalmente a un acuerdo con Ecclestone, pero falleció en agosto de 1988. Fruto del acuerdo y la nueva reglamentación, Ferrari ganó la primera carrera de 1989 con Nigel Mansell a los mandos. Pero “Il Vechio” ya no pudo disfrutar esa victoria.

Hoy, Ferrari conserva en su museo ese único 637 como una máquina especial en su historia. Quién sabe si finalmente el sueño de Ferrari de competir y ganar en Indianápolis se hará realidad. Nunca hubo momentos más propicios que los actuales.

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